Обзор/болячки 2л дизеля BMW N47. Самий популярний дизель від BMW.

Оп оп, продовжуємо рубрику про двигуни BMW, сьогодні у нас двигун N47 2.0 дизель, дуже популярний мотор, який встановлювався на останні F серії та G серії.

Про цей мотор може складатися суперечливе положення якщо використовувати не правильну інформацію з інтернету, оскільки там пишуть, що в цьому двигуні не надійні ланцюги ГРМ, може лопнути блок циліндрів, провернути вкладиші.

Через наші руки пройшли безліч моторів BMW, а також гість нашої статті N47, і є з чим порівняти є певна статистика і нога практика геть-чисто зруйнувала всі стереотипи про цей мотор, зараз ми вам розповімо чому.

Про двигун: цей мотор почав випускатися з 2007 року, він прийшов на зміну M47, N47 перестали випускати у 2017 році, замінивши його наступним поколінням серії B47, цей двигун встановлювався на копійки E-серії та копійки F-серії на двійки, трійки Е- Серії, четвірки та п'ятірки також на Х1, Х3 та Х5. Бо двигун випускався протягом 10 років у нього є багато різних модифікацій, але ми не заглиблюватимемося в кожну з них, ми розповімо про значущі характеристики.

Слабкі місця цього двигуна:

Залізо двигуна: блок двигуна на відміну від попередника М47, тут алюмінієвий з чавунними гільзами, в ньому встановлений кований колінвал, ковані шатуни та також в блоці присутні збалансовані вали. На різних сайтах є інформація, що в блоці іноді пробиває алюміній між гільзами другого і третього циліндра, алюміній розжарюється й антифриз потрапляє в циліндри та виходить що блок або двигун під заміну, таке ми бачили особисто 1 раз і більше нам такого не зустрічалося особливо на F-серіях тому-що там йдуть інші модифікації двигуна N47. Також зі значно конструктивних змін це заднє моторне розташування ланцюга ГРМ, на відміну від мотора М47, де ланцюги були спереду. У цьому двигуні є 3 шт. ланцюгів ГРМ і при заміні потрібно знімати коробку, а також за інструкцією BMW потрібно знімати двигун з машини, але зазвичай цього ніхто не робить, також ще одна проблема з інтернету це провертання вкладишів колінвала ми особисто ніколи не зустрічали проворот вкладишів колінвала на N47. Ще одна байка з інтернету те, що в цьому двигуні ланцюги ГРМ ходять 100000-150000 км, з нашої практики ми знаємо що на цьому моторі Ланцюги ГРМ ходять 200000-220000 км.

По самому блоку циліндрів бувають проблеми з течією масла, це може бути прокладка клапанної кришки, може бути лопнута клапанна кришка, прокладка піддона і можуть бути проблеми з прокладкою масло склянки.

Передні та задні сальники колінвала починають текти після 200 000 км. Після 200 000 км починає текти прокладки масло склянки.

Паливна система: аналогічно з N57 немає жодних проблем, оскільки вона дуже надійна.

Подача повітряної маси: за надійністю буде краще система з одним сервоприводом який управляє однією геометрією на одну турбіну, а всі системи які включають вакуумні шланги й актуатор вони не менш надійні, тому, що через час вони перетираються, пересихають, лопаються і починають пропускати вакуум і потім вже з такою кількістю заслінок, регуляторів і актуаторів дуже складно буде зрозуміти в чому ж проблема по наддуву поки їх усіх не замінити й не перевірити на працездатність, далі повітря після турбін йде в "Pipe" до інтер кулера з ним можуть бути проблеми, він може потріскатися і луснути або пропускати повітря, в такому випадку його потрібно замінити, з більш частих проблем це може пропускати масло на швидкознімних стиках на турбіні та інтеркулеру, з інтер кулера йде в "charge pipe" до впуску далі повітря потрапляє через дросельну заслінку в секцію подачі відпрацьованих газів з ЕГР і далі вже впуск на цьому етапі є поділ помыж секціями, дроселем, ЕГРом і впуском на них теж починається сочитися масло, вони рекомендовані до заміни в такому випадку. Пластиковий впуск: трапляються випадки, що він прогоряє.

Особливості впускного колектора N47 тут на відміну М47, де були заслінки звичайні металеві які іноді залітали у двигун, то тут буває багато різних варіантів, буває що заслінки йдуть окремою пластиною як прокладка, також буває версія пластин без заслінок і третя версія пластин це коли пластини стоять прямо у впускному колекторі. Також є актуальна проблема по системі впуску це засмічення впускного колектора сажею від ЕГР і маслом від картерних газів. Ми рекомендуємо чистити систему впуску кожні 100 000 км пробігу. Також в цьому дизелі є система ЕГР яка частина відпрацьованих газів з випускного колектора через клапан передає на впуск і тут теж буває проблема з клапаном ЕГР він теж буває механічним керованим вакумною системою, а буває електронний ось з електронним часто бувають проблеми там всередині є датчик він ламається і показує помилку тут або його міняти, або відшивати. За системою подачі повітряної маси залишається клапан вентиляції картерних газів КВКГ, він знаходиться в клапанній кришці, зазвичай якщо мембрана після 150000-200000 км пробігу може пошкодитися, то по заводу потрібно змінювати всю клапанну кришку.

Сажовий фільтр: зазвичай він забивається після 150000-200000 км пробігу, тоді можуть з'являтися проблеми з протитиском це можна діагностувати можна відразу його видаляти і чіпувати, але тут є один нюанс, якщо ви хочете видалити систему ЕГР програмно, але не видаляти сажевик, то тут можуть виникнути проблеми у вигляді швидкого засмічення сажевика, так як програма управління дизельним двигуном іноді включає алгоритм пропалювання сажевика таким чином вона видаляє сажу з нього і виходить цей алгоритм пропалювання іноді включається на режимах роботи ЕГРа і якщо ЕГР відключити деякі цикли пропалювання можуть не включитися через того що ЕГР не активний, це може привернути до того, що сажевик може швидше засмітитися. Також є дуже рідкісні версії особливо це стосується американських відбивних це, наприклад, F30 328d з двигуном N47 і там стоїть система AdBlue вона ставиться обов'язково на кожну машину в Америці, зазвичай цю систему відразу глушать, тобто по ній або вже є якісь помилки щодо підігріву ще по чомусь і потім її глушать програмно разом у сажевиками і з ЕГР або власник каже що залишаємо у стоку.

Система запалювання: на дизельному двигуні є свічки розжарення і реле свічок розжарення. Якщо у вас є якісь помилки зі свічок або реле розжарення, то рекомендується змінювати всі свічки та реле розжарення.

Система охолодження: тут може зламатися термостат. І як у дизеля КПД менше і він виробляє більше тепла, тут менше вимоги до чистоти фронтальних радіаторів, якщо у вас засмітитися радіатор, то ви це не так швидко помітите, як на бензиновому двигуні.

Начіпне обладнання: компресор кондиціонера не ламається, генератор не ламається, ролики з ременем рекомендується міняти на кожні 100000-150000 км пробігу, помпа може за люфтити після 150000-200000 км пробігу.

Чіп тюнінг: на двигуні N47 спокійно можна збільшити потужність на 20-30% залежно від вирізу сажевик чи ні. Зазвичай якщо йдеться про підвищення потужності, то рекомендується відразу видаляти сажевик і робити чіп на екологію, ЕГР сажевик і відразу на підвищення потужності. Часто по цих двигунах ми робимо чіпи не на підвищення потужності, а на видалення екології.

Підсумки: основні переваги N47 він менш термо навантажений через те, що у нього всі з'єднання піддаються меншій температурі і менш швидко сохнуть і починають підтікати. Він більш простий щодо бензинових двигунів BMW турбованих у нього немає системи Valvetronic і VANOS, дешевші деякі системи навішування і також начинки, компоненти дизельного двигуна мають великий ресурс і розраховані на великий пробіг, невелику витрату палива.

Нюанси: ціна на дизельну машину буде вищою за бензинову, складно знайти машину з двигуном N47.