.png){kind=small}
Сьогодні розповімо про мотор BMW, який став частиною ери атмосферних 3-літрових бензинових двигунів. Йтиметься про двигун N52. Ми пояснимо, як BMW модернізувала і ускладнила свою легендарну рядну шістку, а також зіпсує репутацію цього мотора в порівнянні з більш раннім M54. Також поділимося реальним досвідом ремонту цих двигунів на наших СТО, що набагато корисніше, ніж інформація, яка доступна в інтернеті.
Двигун N52 був запущений у виробництво наприкінці 2004 року і замінив собою легендарний M54, який був дуже популярний і надійний. M54 був алюмінієвим, з гільзами, двома ваносами та відмінно себе зарекомендував. Він легко витримував до 300 тисяч кілометрів без серйозних поломок, і на той момент став символом надійності 3-літрових рядних шісток BMW.
До M54 був двигун M52, який був не таким вдалим. До цього був справжній культовий двигун M50, на основі якого досі роблять турбовані версії.
Цей мотор із чавунним блоком став синонімом надійності та довговічності. Після M54 з'явився N52, який, на жаль, трохи зіпсував репутацію. ✅ Ми розповімо, в чому полягають особливості цього двигуна.
Виробництво N52 тривало до 2011 року, коли його замінив більш економічний та продуктивний двигун N20. Це був 2-літровий турбований мотор із чотирма циліндрами, який став логічним продовженням у лінійці двигунів BMW, надавши відмінну потужність та економічність. N52 ж випускався в кількох версіях: 2,5 літра - 218 л.с., 3 літри - 258 л.с., і топова версія 3 літра - 272 л.с.
Перед BMW стояло важливе завдання: зробити мотор економічнішим, екологічнішим і при цьому не втратити у продуктивності. І це завдання було успішно вирішено з виходом N20.
Отже, що сталося з еволюцією двигуна N52? BMW вигадала турбонаддув, і так з'явився N20. Він прибрав два циліндри, зменшив об'єм на літр, але додав турбіну, що дозволило покращити всі характеристики двигуна. Це і пояснює, чому пішла ера атмосферних двигунів: турбіна виявилася ефективнішою, а з додаванням безпосереднього впорскування можна було досягти відмінної продуктивності при менших обсягах.
N52 встановлювався на різні моделі BMW, починаючи від "копійок" і закінчуючи X-серією. Цей двигун встановлювався на моделі 3, 5, 6 та 7 серії, включаючи E90, E92, E60 та E65, а також на X5 та X3. Наприклад, на конкретному екземплярі E63 630i з пробігом 100 000-230 000 км ми маємо реальний досвід експлуатації цього мотора, який буде корисним як потенційним покупцям, так і власникам N52. Також N52 ставився на великі моделі 7 серії та, звичайно, на X-серію до рестайлінгу, як, наприклад, X5 2007 року.
В Україні зараз, як ви знаєте, ситуація з бензином непроста, і лише власники автомобілів з ГБО не мають таких проблем, оскільки газове паливо дешевше. Для автомобілів з таким двигуном, як N52, установка ГБО цілком здійсненна і часто зустрічається. Це пов'язано з тим, що тут стоїть звичайне інжекторне упорскування, а не безпосереднє, як у пізніших моделях з турбіною. На мотори з турбіною та безпосереднім упорскуванням, такі як N20 або N55, установка ГБО вже викликає проблеми і, в цілому, недоцільна.
Залізо двигуна: щоб знизити вагу та підвищити економічність, BMW вирішила змінити конструкцію блоку, поставивши алюмінієву вставку у місці циліндрів та використавши магнієвий каркас для зменшення маси.
Магній значно легший за алюміній, і таким чином BMW намагалася досягти оптимальної потужності на кілограм маси. При цьому двигуни з покриттям алюсиловим циліндрів замість традиційного нікосилового показують велику зносостійкість. Але саме такі покриття викликали проблеми на двигунах M52, де нікосил не піддавався розточуванню, що обмежувало можливості відновлення таких моторів. У M54 ситуація була покращена завдяки чавунним гільзам, але в N52 BMW вирішила спробувати нове покриття алюсил, яке, як показав досвід N52, могло призвести до зношування та задирок після 100-150 тисяч кілометрів.
Нюанси з алюмінієвими болтами та магнієвими частинами в блоці, вони створюють певні складнощі. Але це особливості конструкції, які можна враховувати під час ремонту чи обслуговування таких автомобілів. Тепер, щодо загального стану таких моторів — якщо стежити за ними, то вони служать довго і надійно. У принципі, якщо у власника немає серйозних проблем із системою ГРМ чи маслонасосом, і якщо своєчасно робити діагностику та заміну розхідників, то такі двигуни можуть добре проїхати ще багато кілометрів. Звичайно, при цьому важливо пам'ятати, що БМВ - це автомобілі з певними особливостями, і якщо виникають проблеми, вони можуть бути досить витратними для ремонту.
На цьому двигуні BMW ввела систему Valvetronic, яка дозволяє двигуну адаптуватися до різних умов, покращуючи ефективність та знижуючи витрату палива. Вона замінює традиційний дросель, регулюючи відкриття клапанів. Однак ця система потребує регулярного обслуговування, інакше можуть виникнути проблеми.
Для коректної роботи системи важливо дотримуватись інструкцій виробника. Регулярна перевірка та своєчасна заміна олії допомагають уникнути багатьох поширених проблем, зберігаючи двигун у хорошому стані.
Система вольвотроніка замінює традиційний дросель, покращуючи економію палива та відгук на педаль газу. Вона включає додатковий ексцентриковий вал між впускним та випускним валами, а також проміжні штовхачі. Ексцентриковий вал регулюється електродвигуном через черв'ячний механізм.
До 150 тисяч кілометрів проблем не виникає, проте після цього можуть виникнути несправності. Електромотор та черв'ячний механізм можуть зношуватись, а з'єднання ексцентрикового валу з моторчиком – руйнуватися. Рекомендується перевірка та заміна моторчика, якщо виникають проблеми. У разі відсутності ефекту від заміни моторчика потрібно змінювати ексцентриковий вал, вартість якого може бути високою (близько тисячі доларів). Багато власників не готові витрачати такі гроші на дорогий ремонт.
На відміну від власників N55, де система ще працює нормально, у власників інших моделей, наприклад, після 150 тисяч кілометрів можуть виникати проблеми з системою вальветроніка. Якщо у вас є проблеми із запуском двигуна, наприклад, нерівний запуск, двигун троїть або працюють не ті циліндри, можливо це пов'язано з несправностями в системі вальветроніка. У таких випадках двигун може не показувати помилки, оскільки ЕБУ не фіксує проблему. Зношування щіток електромотора викликає стружку, яка змінює опір мотора, що призводить до некоректної роботи мотора.
Крім того, існує проблема з системою ваносів (фаз газорозподілу). перевіряти тиск та рівень олії, оскільки проблеми з тиском можуть викликати несправності в системі ваносів. BMW замінений щуп масла на електронний, що може призвести до некоректного відображення рівня масла. Якщо рівень масла низький, двигун може працювати неправильно.
Якщо проблема пов'язана з ваносами, необхідно перевірити та очистити сіточки клапанів, розташовані біля випускного колектора, потім перевірити та очистити клапани. У разі проблеми з одним із клапанів його можна поміняти місцями з іншим для діагностики. Якщо після очищення та перевірки проблема не зникає, необхідно розбирати виконавчі вузли системи ванос.
Проблеми із залізом двигуна не закінчуються. Багато власників навіть не підозрюють про них, поки не знадобиться розбирання двигуна. Наприклад, часто виникає проблема зі зносом шийок випускного розподільного валу.
Це може бути пов'язане із закоксуванням або низьким тиском олії. Зношування розподільного валу може супроводжуватися сторонніми звуками, такими як шарудіння, але багато хто навіть не знає про проблему, поки не побачить задираки на шийках. Так сталося з двигуном, який я розбирав — там ми знайшли задираки на розподільному валі, хоча спочатку вирішили іншу проблему. Після цього нам довелося шукати новий розподільний вал на розбірках, де продавці не хотіли розбирати мотор без передоплати, бо не знали, в якому стані він буде. У результаті власнику довелося замовляти його за кордоном та чекати на місяць. Вартість розподілу валу з ліжком склала тисячу доларів.
По ущільнювальних сполук також виникали проблеми, особливо порівняно з попередніми моделями. Це з підвищеною температурою роботи двигуна. BMW підвищила температуру роботи двигуна до 112-115 градусів, що впливає на довговічність ущільнень. Прокладки піддону, клапанної кришки, сальники та прокладки маслостакану почали текти після 100 тисяч кілометрів пробігу. Це також може призвести до підвищеного масложору. На деяких форумах стверджують, що це пов'язано з алюсиновим покриттям, але насправді проблему можна вирішити заміною ковпачків з маслом. При підвищеній температурі вони швидко дубіють, і їхню заміну рекомендують з 80 до 150 тисяч кілометрів пробігу. На нашому СТО ми зазвичай міняємо олійні ковпачки на 150-200 тисяч кілометрів.
У дористайлінгу, наприклад, E60 ставиться N52 першої модифікації без N. Там використовується магнієва клапанна кришка. Для власника це практично не має значення, крім того що клапан вентиляції картерних газів винесений під впуск. Магнієва кришка не тріскається і не деформується, на відміну від пластикових, де часто рветься мембрана КВКГ, її потрібно змінювати окремо. В оригіналі треба міняти клапанну кришку, а проблеми із течами виникають часто після 100 тисяч кілометрів пробігу. Були випадки, коли сама клапанна кришка тріскалася, і я особисто змінював таку кришку за чималі гроші — близько 400 доларів.
Не забуваємо про актуальну тему власників N20 та дизелів - ланцюги . На цих двигунах рекомендується змінювати ланцюги після 200 тисяч кілометрів пробігу. Можуть виникати проблеми з пластиком, як і у випадку з N20 – пластик може ламатися та потрапляти у піддон. Рекомендуємо перевіряти ланцюги після 200 тисяч кілометрів пробігу.
BMW також має версію двигуна N52 під шильдиком N51. Основна відмінність - відсутність додаткового теплообмінника на маслосклянці, тобто маслосклянка без теплообмінника, а значить, і менше прокладок, які потрібно міняти після 100-150 тисяч кілометрів пробігу.
Система подачі повітря: У цьому двигуні система подачі повітря виглядає дещо простіше в порівнянні з турбованими моторами, тому що немає турбіни і, отже, відсутні проблеми з маслами та течами. Однак, на впуску на нас чекають цікаві зміни порівняно з попередніми моделями, такими як N20 та N55. Однією з таких змін є система зміни довжини впускного тракту. Для чого це потрібно? Оптимальна швидкість подачі повітряної суміші до циліндра для максимального наповнення повинна бути близько 120 км/год або 90 км/год. Однак на різних оборотах швидкість подачі повітря змінюється, тому BMW вирішила застосувати систему довжини впускного тракту, що змінюється. Це дозволяє оптимізувати як швидкість потоку повітря, а й час проходження паливно-повітряної суміші через впускний тракт, що впливає поведінка двигуна та його потужнісні характеристики. Система складається із двох заслінок, які називаються "DISA". Для власників це означає більш рівний момент на різних оборотах. В результаті такої системи полку моменту стає плавнішою, а двигун реагує на педаль газу більш передбачувано. Це також позначається на витраті палива та чуйності двигуна на низьких обертах.
Проте варто пам'ятати, що після пробігу близько 100 тисяч кілометрів можуть виникнути проблеми із цими пластиковими заслінками. Вони можуть випадати, що призведе до потрапляння в колектор. Такий дефект не завжди можна відразу виявити, оскільки на панелі приладів не з'являється помилок. Однак у разі пошкодження осі заслінки вона може потрапити в циліндр і викликати серйозні пошкодження двигуна. BMW розробила три модифікації цих заслінок, і з 2007 року випускається остання версія, в якій лопать може відірватися, але не потрапить до циліндра, і ось уже не відвалиться.
За статистикою, велика заслінка змінюється частіше, оскільки працює у ширшому діапазоні обертів. Якщо ви плануєте обслуговувати такий двигун, рекомендується перевіряти стан заслінок на пробігу від 100 тисяч кілометрів.
Паливна система: Тут все досить просто. Кожен циліндр оснащений окремою форсункою, яка розпорошує паливо у впускний колектор.
Суміш починає утворюватися прямо на впуску, повітря підхоплює паливо, направляючи його у відкритий клапан. На відміну від системи безпосереднього упорскування, де паливо подається безпосередньо в циліндри, тут все відбувається через впускний колектор. Паливна система загалом надійна. У баку встановлений занурювальний насос із фільтром та датчиком рівня в одному напівбаку, а в іншому – колба з фільтром та датчиком. У паливній магістралі фільтрів немає. З цього двигуна почалася лінійка бензинових двигунів N і B серій, в яких немає обов'язкового паливного фільтра, що вимагає регулярної заміни. Форсунки на BMW зазвичай не ламаються, а чищення не допомагає, якщо вони вже пошкоджені.
Система випуску Тут все простіше, ніж у турбомоторів. Випускний колектор реалізований за схемою "три на один". На кожен банк передбачено окремий каталізатор – керамічний.
Є ризик, що згодом каталізатори можуть руйнуватися, і їх частини потраплять до циліндрів, що призведе до пошкоджень двигуна. Рекомендується замінити каталізатори або видалити їх. Зазвичай це потрібно після пробігу близько 150-180 тисяч кілометрів, залежно від якості палива та умов експлуатації. У цій системі встановлені чотири лямбда-зонди: два перед каталізаторами і два після.
Системі охолодження: Тут виникли деякі проблеми в порівнянні з М-серіями, оскільки двигун став більш навантаженим. Пластик на радіаторах та патрубках швидше пересихає, гумки на патрубках теж зношуються швидше. Також існує можливість, що може тріснути бачок антифризу. Наприклад, на моделі E70 це найчастіша проблема. Патрубки, як і раніше, можуть виходити з ладу з віком. Але загалом таких серйозних проблем немає. BMW впровадила електричну помпу, що покращує прогрів двигуна та підвищує його ефективність.
Це перший двигун із електричною помпою. Раніше була механічна і все було надійно. Взимку помпа взагалі не включається при розігріві, поки досягне певної температури. Також при регулюванні температури двигуна в різних режимах помпа працює з різним навантаженням. У моторів М-серії була проблема з кришками розширювального бачка - їх рекомендували міняти раз на рік, тому що вони могли заклинювати, призводити до перегріву та інше. Тут BMW змінила кришку, її не потрібно міняти так часто, але ми все одно рекомендуємо це робити раз на два-три роки, оскільки кришка може вийти з ладу. Електропомпа в системі антифризу не становить великої проблеми, незважаючи на чутки про її передчасний вихід з ладу. На наш досвід вони працюють без проблем до 200 тисяч кілометрів. Також у системі охолодження є термостат, який не має проблем із надійністю. На екземплярі з пробігом 230 тисяч кілометрів було замінено патрубок антифризу, що йде від радіатора. Це, швидше за все, пов'язане з віком та пробігом, оскільки машина була в Україні, де умови експлуатації можуть бути важчими.
Навісне обладнання: Все стандартно, але на відміну від F-серії, тут стоїть гідравлічна рейка та ГУР.
У моделей N52, за досвідом, ГУР може вимагати заміни приблизно на 150 тисяч кілометрів. По генератору та кондиціонеру – все зазвичай нормально. Стартер на цій машині був відремонтований власником, а за роликами та ременями рекомендуємо заміну кожні 100 тисяч кілометрів як стандарт.
Чіп-тюнінг: Атмосферні двигуни погано піддаються чіп-тюнінгу і це не завжди вигідно. З чіпом можна додати близько 15% на момент і 5-7% потужності, але для цього потрібно використовувати якісніше паливо. Наприклад, можна перейти з 95-го на 98-й чи 100-й бензин, що додасть трохи потужності, але власники цього не помітять, а ризик детонації та неправильної роботи двигуна може створити додаткові проблеми.
ПІДСУМКИ:
Ми пройшли всіма системами двигуна і, якщо резюмувати, то можу сказати, що, на мій погляд, золотий час цих двигунів уже минув — він був у 2010-х, можливо, до 2015 року. У ті роки цей двигун, особливо 2.5-літрова версія, критикувався за зниження надійності, особливо через проблеми із закоксуванням кілець. Навіть після заміни маслознімних ковпачків, жор масла продовжувався — наприклад, якщо мотор з'їдає 5 літрів на 10 тисяч, після заміни йде кілька літрів, але залишатимуться ще кілька літрів. Основна проблема вирішується заміною маслознімних ковпачків, після чого жор олії припиняється.
Тоді репутація бензинових моторів була зіпсована цим двигуном, тоді як дизельні версії, наприклад, 3.0 дизель N57, залишалися затребуваними і славилися своєю надійністю. Особливо рекомендували дизелі для моделей E70, E60 та E90, стверджуючи, що бензинові мотори, включаючи N52, погані та не рекомендуються. Але особисто у мене, з досвідом роботи на СТО, враження від N52 значно покращало. Це не той "поганий" двигун, про який говорили оглядачі. Насправді, незважаючи на його репутацію, він цілком надійний, і такі проблеми, як часта заміна моторів або їх поломки, не зустрічаються. Я б оцінив цей двигун на тверду четвірку. Наприклад, на машині з пробігом 230 тисяч кілометрів та 100 тисяч на одному власнику, проблем не виникло, незважаючи на експлуатацію в Україні.
Часто буває так, що автомобілі з Європи приходять із інтервалами обслуговування по 30 або 25 тисяч кілометрів, що, звичайно, сильно шкодить мотору. Рекомендуємо перевірити стан вашого двигуна і потім приймати рішення. Часта заміна масла може допомогти уникнути проблем із роботою двигуна, наприклад, із системою Ванос або маслоподачею. Важливо, щоб на распредвале не було задир і накопичень коксу.
Якщо доглядати мотор правильно, то, в цілому, він працюватиме нормально. Всі проблеми, які ми перерахували можуть зустрічатися, але вони для кожного автомобіля можуть проявлятися по-різному. Тому за правильний догляд та своєчасну заміну олії ваш двигун буде в хорошому стані.
Раніше я думав, що двигун N52 – це поганий мотор, і після нього, з додаванням турбіни та безпосереднього упорскування у версії N20 та N55, все стане лише гірше. Але на практиці вийшло інакше. Двигуни N20 і N55 не успадкували проблеми N52, незважаючи на те, що вони такі ж навантажені і працюють при високих температурах. Очевидно, це пов'язано з тим, що наші клієнти вчасно змінюють масло та підтримують чистоту двигуна. Проблеми заліза зустрічаються рідко, а ось з паливною системою можуть виникати іноді труднощі - але це вже тема для інших відео. Про це можна дізнатися, наприклад, у наших відео про N20 та N55.
Коли передплатники запитують про двигун N52, я зазвичай відповідаю, що основна проблема може бути у вольветроніці. Але, насправді, власники сучасних автомобілів із цим двигуном, особливо у F-серіях, можуть не переживати – проблем буде небагато, і вони не будуть глобальними. Детальніше дивіться на YouTube!
Comments