top of page

Обзор и проблемы двигателя 3.0 бензин BMW N52/N51. Уходящая эпоха атмосферников. На примере BMW E70 3.0i и BMW E63 630i

Сегодня расскажем о моторе BMW, который стал частью уходящей эры атмосферных 3-литровых бензиновых двигателей. Речь пойдет о двигателе N52. Мы объясним, как BMW модернизировала и усложнила свою легендарную рядную шестёрку, а также подпортит репутацию этого мотора по сравнению с более ранним M54. Также поделимся реальным опытом по ремонту этих двигателей на наших СТО, что гораздо полезнее, чем информация, которая доступна в интернете.



Двигатель N52 был запущен в производство в конце 2004 года, и заменил собой легендарный M54, который был очень популярен и надёжен. M54 был алюминиевым, с гильзами, двумя ваносами и отлично себя зарекомендовал. Он легко выдерживал до 300 тысяч километров без серьёзных поломок, и на тот момент стал символом надёжности 3-литровых рядных шестёрок от BMW.


До M54 был мотор M52, который был не таким удачным. А до этого был настоящий культовый двигатель M50, на основе которого до сих пор делают турбированные версии.


Этот мотор с чугунным блоком стал синонимом надёжности и долговечности. После M54 появился N52, который, к сожалению, немного подпортил репутацию. ✅ Мы расскажем, в чём заключаются особенности этого мотора.


Производство N52 продолжалось до 2011 года, когда его заменил более экономичный и производительный двигатель N20. Это был 2-литровый турбированный мотор с четырьмя цилиндрами, который стал логичным продолжением в линейке двигателей BMW, предоставив отличную мощность и экономичность. N52 же выпускался в нескольких версиях: 2,5 литра — 218 л.с., 3 литра — 258 л.с., и топовая версия 3 литра — 272 л.с.


Перед BMW стояла важная задача: сделать мотор более экономичным, экологичным и при этом не потерять в производительности. И эта задача была успешно решена с выходом N20.


bmw n20
bmw n20

Итак, что произошло с эволюцией двигателя N52? BMW придумала турбонаддув, и так появился N20. Он убрал два цилиндра, уменьшил объём на литр, но добавил турбину, что позволило улучшить все характеристики мотора. Это и объясняет, почему ушла эра атмосферных двигателей: турбина оказалась более эффективной, а с добавлением непосредственного впрыска можно было достичь отличной производительности при меньших объёмах.


 

N52 устанавливался на различные модели BMW, начиная от «копеек» и заканчивая X-серией. Этот двигатель устанавливался на модели 3, 5, 6 и 7 серии, включая E90, E92, E60 и E65, а также на X5 и X3. Например, на конкретном экземпляре E63 630i с пробегом 100 000-230 000 км мы имеем реальный опыт эксплуатации этого мотора, который будет полезен как потенциальным покупателям, так и нынешним владельцам N52. Также N52 ставился на большие модели 7 серии и, конечно, на X-серию до рестайлинга, как, например, X5 2007 года.



В Украине сейчас, как вы знаете, ситуация с бензином непростая, и только владельцы автомобилей с ГБО не испытывают таких проблем, так как газовое топливо дешевле. Для автомобилей с таким мотором, как N52, установка ГБО вполне осуществима и часто встречается. Это связано с тем, что здесь стоит обычный инжекторный впрыск, а не непосредственный, как в более поздних моделях с турбиной. На моторы с турбиной и непосредственным впрыском, такие как N20 или N55, установка ГБО уже вызывает проблемы и, в целом, нецелесообразна.


 

Железо двигателя: чтобы снизить вес и повысить экономичность, BMW решила изменить конструкцию блока, поставив алюминиевую вставку в месте цилиндров и использовав магниевый каркас для уменьшения массы.

Магний значительно легче алюминия, и таким образом BMW пыталась добиться оптимальной мощности на килограмм массы. При этом двигатели с алюсиловым покрытием цилиндров вместо традиционного никосилового показывают большую износостойкость. Но именно такие покрытия вызвали проблемы на двигателях M52, где никосил не поддавался расточке, что ограничивало возможности восстановления таких моторов. В M54 ситуация была улучшена благодаря чугунным гильзам, но в N52 BMW решила попробовать новое покрытие алюсил, которое, как показал опыт N52, могло привести к износу и задиркам после 100-150 тысяч километров.


Нюансы с алюминиевыми болтами и магниевыми частями в блоке, они создают определенные сложности. Но это особенности конструкции, которые можно учитывать при ремонте или обслуживании таких автомобилей. Теперь, что касается общего состояния таких моторов — если следить за ними, то они служат долго и надежно. В принципе, если у владельца нет серьезных проблем с системой ГРМ или маслонасосом, и если своевременно делать диагностику и замену расходников, то такие двигатели могут хорошо проехать еще много километров. Конечно, при этом важно помнить, что БМВ — это автомобили с определенными особенностями, и если появляются проблемы, они могут быть достаточно затратными для ремонта.


На этом двигателе BMW ввела систему Valvetronic, которая позволяет двигателю адаптироваться к различным условиям, улучшая эффективность и снижая расход топлива. Она заменяет традиционный дроссель, регулируя открытие клапанов. Однако эта система требует регулярного обслуживания, иначе могут возникнуть проблемы.



Для корректной работы системы важно соблюдать инструкции производителя. Регулярная проверка и своевременная замена масла помогают избежать многих распространенных проблем, сохраняя двигатель в хорошем состоянии.


Система вольвотроника заменяет традиционный дроссель, улучшая экономию топлива и отклик на педаль газа. Она включает дополнительный эксцентриковый вал между впускным и выпускным валами, а также промежуточные толкатели. Эксцентриковый вал регулируется электромотором через червячный механизм.

До 150 тысяч километров проблем не возникает, однако после этого могут появиться неисправности. Электромотор и червячный механизм могут изнашиваться, а соединение эксцентрикового вала с моторчиком — разрушаться. Рекомендуется проверка и замена моторчика, если возникают проблемы. В случае отсутствия эффекта от замены моторчика, нужно менять эксцентриковый вал, стоимость которого может быть высокой (около тысячи долларов). Многие владельцы не готовы тратить такие деньги на дорогой ремонт.


В отличие от владельцев N55, где система еще работает нормально, у владельцев других моделей, например, после 150 тысяч километров, могут возникать проблемы с системой вальветроника. Если у вас есть проблемы с запуском двигателя, например, неровный запуск, двигатель троит или работают не те цилиндры, возможно, это связано с неисправностями в системе вальветроника. В таких случаях мотор может не показывать ошибки, так как ЭБУ не фиксирует проблему. Износ щеток электромотора вызывает стружку, которая меняет сопротивление мотора, что приводит к некорректной работе мотора.


Кроме того, существует проблема с системой ваносов (фаз газораспределения). Если масло долго не менялось или использовалось некачественное, в двигателе может образоваться коксовый налет, который засоряет сеточки клапанов. Это может проявляться в неровной работе двигателя, троении, проблемах с запуском. BMW рекомендует проверять давление и уровень масла, так как проблемы с давлением могут вызывать неисправности в системе ваносов. В новых моделях BMW заменен щуп масла на электронный, что может привести к некорректному отображению уровня масла. Если уровень масла низкий, двигатель может работать неправильно.

Если проблема связана с ваносами, необходимо проверить и очистить сеточки клапанов, расположенные возле выпускного коллектора, затем проверить и очистить клапаны. В случае проблемы с одним из клапанов, его можно поменять местами с другим для диагностики. Если после очистки и проверки проблема не исчезает, необходимо разбирать исполнительные узлы системы ванос.


Проблемы с железом двигателя не заканчиваются. Многие владельцы даже не подозревают о них, пока не потребуется разборка двигателя. Например, часто возникает проблема с износом шеек выпускного распредвала.

Это может быть связано с закоксованием или низким давлением масла. Износ распредвала может сопровождаться посторонними звуками, такими как шуршание, но многие даже не знают о проблеме, пока не увидят задиры на шейках. Так случилось с двигателем, который я разбирал — там мы нашли задиры на распредвале, хотя изначально решили другую проблему. После этого нам пришлось искать новый распредвал на разборках, где продавцы не хотели разбирать мотор без предоплаты, так как не знали, в каком состоянии он будет. В итоге владельцу пришлось заказывать его за границей и ждать месяц. Стоимость распредвала с постелью составила тысячу долларов.


По уплотнительным соединениям также возникали проблемы, особенно по сравнению с предыдущими моделями. Это связано с повышенной температурой работы двигателя. BMW повысила температуру работы двигателя до 112-115 градусов, что влияет на долговечность уплотнений. Прокладки поддона, клапанной крышки, сальники и прокладки маслостакана начали течь после 100 тысяч километров пробега. Это также может привести к повышенному масложору. На некоторых форумах утверждают, что это связано с алюсиновым покрытием, но на самом деле проблему можно решить заменой маслосъемных колпачков. При повышенной температуре они быстро дубеют, и их замену рекомендуют с 80 до 150 тысяч километров пробега. На нашем СТО мы обычно меняем маслосъемные колпачки на 150-200 тысяч километров.


В дористайлинге, например, у E60 ставится N52 первой модификации без N. Там используется магниевая клапанная крышка. Для владельца это практически не имеет значения, кроме того, что клапан вентиляции картерных газов вынесен под впуск. Магниевая крышка не трескается и не деформируется, в отличие от пластиковых, где часто рвется мембрана КВКГ, и ее нужно менять отдельно. В оригинале надо менять клапанную крышку, а проблемы с течами возникают часто после 100 тысяч километров пробега. Бывали случаи, когда сама клапанная крышка трескалась, и я лично менял такую крышку за достаточно большие деньги — около 400 долларов.


 

Не забываем про актуальную тему владельцев N20 и дизелей — цепи. На этих моторах рекомендуется менять цепи после 200 тысяч километров пробега. Могут возникать проблемы с пластиком, как и в случае с N20 — пластик может ломаться и попадать в поддон. Рекомендуем проверять цепи после 200 тысяч километров пробега.

У BMW также есть версия двигателя N52 под шильдиком N51. Основное отличие — отсутствие дополнительного теплообменника на маслостакане, то есть маслостакан без теплообменника, а значит, и меньше прокладок, которые нужно менять после 100-150 тысяч километров пробега.


Cистема подачи воздуха: В этом двигателе система подачи воздуха выглядит несколько проще по сравнению с турбированными моторами, так как нет турбины и, следовательно, отсутствуют проблемы с маслами и течами. Однако, на впуске нас ждут интересные изменения по сравнению с предыдущими моделями, такими как N20 и N55. Одним из таких изменений является система изменения длины впускного тракта. Зачем это нужно? Оптимальная скорость подачи воздушной смеси в цилиндр для максимального наполнения должна быть около 120 км/ч или 90 км/ч. Однако на разных оборотах скорость подачи воздуха изменяется, поэтому BMW решила применить систему изменяемой длины впускного тракта. Это позволяет оптимизировать не только скорость потока воздуха, но и время прохождения топливно-воздушной смеси через впускной тракт, что влияет на поведение двигателя и его мощностные характеристики. Система состоит из двух заслонок, которые называются "DISA". Для владельцев это преимущественно означает более ровный момент на разных оборотах. В результате такой системы полка момента становится более плавной, а двигатель реагирует на педаль газа более предсказуемо. Это также сказывается на расходе топлива и отзывчивости двигателя на низких оборотах.

DISA
DISA

Однако стоит помнить, что после пробега около 100 тысяч километров могут возникнуть проблемы с этими пластиковыми заслонками. Они могут выпадать, что приведет к попаданию их в коллектор. Такой дефект не всегда можно сразу обнаружить, так как на приборной панели не появляется ошибок. Однако в случае повреждения оси заслонки, она может попасть в цилиндр и вызвать серьезные повреждения двигателя. BMW разработала три модификации этих заслонок, и с 2007 года выпускается последняя версия, в которой лопасть может оторваться, но не попадет в цилиндр, и ось уже не отвалится.


По статистике, большая заслонка меняется чаще, так как работает в более широком диапазоне оборотов. Если вы планируете обслуживать такой двигатель, рекомендуется проверять состояние заслонок на пробеге от 100 тысяч километров.


 

Топливная система: Здесь все достаточно просто. Каждый цилиндр оснащен отдельной форсункой, которая распыляет топливо во впускной коллектор.

Смесь начинает образовываться прямо на впуске, и воздух подхватывает топливо, направляя его в открытый клапан. В отличие от системы непосредственного впрыска, где топливо подается непосредственно в цилиндры, здесь все происходит через впускной коллектор. Топливная система в целом надежна. В баке установлен погружной насос с фильтром и датчиком уровня в одном полубаке, а в другом — колба с фильтром и датчиком. В топливной магистрали фильтров нет. С этого двигателя началась линейка бензиновых моторов N и B серий, в которых нет обязательного топливного фильтра, требующего регулярной замены. Форсунки на BMW обычно не ломаются, а чистка не помогает, если они уже повреждены.


Система выпуска: Здесь все проще, чем у турбомоторов. Выпускной коллектор реализован по схеме "три в один". На каждый банк предусмотрен отдельный катализатор — керамический.

Есть риск, что со временем катализаторы могут разрушаться, и их части попадут в цилиндры, что приведет к повреждениям двигателя. Рекомендуется либо заменить катализаторы, либо удалить их. Обычно это требуется после пробега около 150-180 тысяч километров, в зависимости от качества топлива и условий эксплуатации. В этой системе установлены четыре лямбда-зонда: два перед катализаторами и два после.


Системе охлаждения: Здесь возникли некоторые проблемы по сравнению с М-сериями, так как двигатель стал более теплонагруженным. Пластик на радиаторах и патрубках быстрее пересыхает, резинки на патрубках тоже изнашиваются быстрее. Также существует вероятность, что может треснуть бачок антифриза. Например, на модели E70 это частая проблема. Патрубки, как и прежде, могут выходить из строя с возрастом. Но в целом таких серьезных проблем нет. BMW внедрила электрическую помпу, что улучшает прогрев двигателя и повышает его эффективность.

Это первый двигатель с электрической помпой. Ранее была механическая, и все было надежно. Зимой помпа вообще не включается при разогреве, пока не достигнет определенной температуры. Также, при регулировке температуры двигателя в разных режимах, помпа работает с разной нагрузкой. У моторов М-серии была проблема с крышками расширительного бачка — их рекомендовали менять раз в год, так как они могли заклинивать, приводить к перегревам и прочее. Здесь BMW изменила крышку, ее не нужно менять так часто, но мы все равно рекомендуем это делать раз в два-три года, так как крышка может выйти из строя. Электропомпа в системе антифриза не представляет большой проблемы, несмотря на слухи о ее преждевременном выходе из строя. По нашему опыту, они работают без проблем до 200 тысяч километров. Также в системе охлаждения есть термостат, который не имеет проблем по надежности. На экземпляре с пробегом 230 тысяч километров был заменен патрубок антифриза, который идет от радиатора. Это, скорее всего, связано с возрастом и пробегом, так как машина была в Украине, где условия эксплуатации могут быть тяжелее.


Навесное оборудование: Все стандартно, но в отличие от F-серии, здесь стоит гидравлическая рейка и ГУР.

У моделей N52, по опыту, ГУР может требовать замены примерно на 150 тысячах километров. По генератору и кондиционеру — все обычно нормально. Стартер на этой машине был отремонтирован владельцем, а по роликам и ремням рекомендуем замену каждые 100 тысяч километров как стандарт.


Чип-тюнинг: Атмосферные моторы плохо поддаются чип-тюнингу и это не всегда выгодно. С чипом можно добавить около 15% к моменту и 5-7% мощности, но для этого нужно использовать более качественное топливо. Например, можно перейти с 95-го на 98-й или 100-й бензин, что добавит немного мощности, но владельцы этого не заметят, а риск детонации и неправильной работы мотора может создать дополнительные проблемы.

ИТОГИ:

Мы прошли по всем системам двигателя и, если резюмировать, то могу сказать, что, на мой взгляд, золотое время этих двигателей уже прошло — оно было в 2010-х, может быть, до 2015 года. В те годы этот двигатель, особенно 2.5-литровая версия, подвергался критике за снижение надежности, особенно из-за проблем с закоксованием колец. Даже после замены маслосъемных колпачков, жор масла продолжался — например, если мотор съедает 5 литров на 10 тысяч, после замены уходит пару литров, но оставаться будут еще несколько литров. Основная проблема решается заменой маслосъемных колпачков, после чего жор масла прекращается.


В то время репутация бензиновых моторов была испорчена этим двигателем, в то время как дизельные версии, например, 3.0 дизель N57, оставались востребованными и славились своей надежностью. Особенно рекомендовали дизели для моделей E70, E60 и E90, утверждая, что бензиновые моторы, включая N52, плохие и не рекомендуются. Но лично у меня, с опытом работы на СТО, впечатление от N52 значительно улучшилось. Это не тот "плохой" двигатель, о котором говорили обзорщики. В реальности, несмотря на его репутацию, он вполне надежный, и такие проблемы, как частая замена моторов или их поломки, не встречаются. Я бы оценил этот двигатель на твердую четверку. Например, на машине с пробегом 230 тысяч километров и 100 тысячами на одном владельце, проблем не возникло, несмотря на эксплуатацию в Украине.


Часто бывает так, что автомобили из Европы приходят с интервалами обслуживания по 30 или 25 тысяч километров, что, конечно, сильно вредит мотору. Рекомендуем проверить состояние вашего двигателя и потом уже принимать решение. Частая замена масла может помочь избежать проблем с работой двигателя, например, с системой Ванос или маслоподачей. Важно, чтобы на распредвале не было задиров и накоплений кокса.

Если ухаживать за мотором правильно, то, в целом, он будет работать нормально. Все проблемы, которые мы перечислили, могут встречаться, но они для каждого автомобиля могут проявляться по-разному. Поэтому за правильный уход и своевременную замену масла ваш двигатель будет в хорошем состоянии.

Ранее я думал, что двигатель N52 — это плохой мотор, и после него, с добавлением турбины и непосредственного впрыска в версии N20 и N55, все станет только хуже. Но на практике получилось иначе. Моторы N20 и N55 не унаследовали проблемы N52, несмотря на то, что они такие же нагруженные и работают при высоких температурах. Видимо, это связано с тем, что наши клиенты вовремя меняют масло и поддерживают чистоту двигателя. Проблемы по железу встречаются редко, а вот с топливной системой могут возникать иногда трудности — но это уже тема для других видео. Об этом можно узнать, например, в наших видео о N20 и N55.

Когда подписчики спрашивают о двигателе N52, я обычно отвечаю, что основная проблема может быть в вольветронике. Но, на самом деле, владельцы современных автомобилей с этим двигателем, особенно в F-сериях, могут не переживать — проблем будет немного, и они не будут глобальными. Более детально смотрите на YouTube!



Comments


Пост: Blog2_Post
bottom of page