Поиск
  • vselena4

Обзор и Реальные! Болячки двигателя BMW N57


Оп оп, продолжаем рубрику про двигатели BMW, сегодня у нас двигатель N57, очень надежный и производительный дизельный двигатель от БМВ который все хотят на вторичном рынке и сейчас мы вам расскажем так ли с ним всё хорошо.



Двигатель N57 3.0 дизель начал выпускаться на смену божественному популярному дизелю дороге М57 в 2008 году. Начал ставится с семёрок F01 740 дизель и закончил выпускаться в 2018 году. В N57 было много разных версий начиная по мощности от 204 л.с. до 380 л.с. это 3 турбины ставился на кузова семёрки 750 и на 550 V10 на X6, X5 с индексом M50D т


Также этот двигатель ставился на модуле Е-серии это рестайловые Е90 и также на рестайловые Европейские версии Е70-Е71 ещё этот мотор можно встретить на моделях F-серии 30D, 35D, 40D

Железо двигателя: из особенностей низа двигателя это алюминиевый блок закрытого типа с чугунными гильзами и также кованый коленвал.



Особенность этого двигателя относительно предшественника двигателя М57 здесь цепи ГРМ перенесены на зад двигателя ближе к водителю, это удорожает их замену, но есть хорошая новость относительно младшего брата N47 2.0 дизель здесь примерно до 250000-300000 км пробега цепи не могут разорваться очень хорошо растягиваются и после 250000 рекомендуется замена.




И так по железным компонентам двигателя, таким как коленвал, распредвал, коленвал, вкладышей проблем не должно быть если вы нормально вовремя обслуживаете машину.


В отличие от бензиновых двигателей BMW дизельные двигатели менее термо нагруженные потому тут реже встречаются случаи течи прокладок поддона, клапанной крышки, сальников коленвала и прокладок теплообменника.

В отличие от бензиновых там где от 100000 км пробега начинаются течи, то тут после 150000-200000 км пробега течи могут быть с клапанной крышки, поддона и сальников. Стоит не забывать о прокладке масло стакана она может запотевать около 150000 км пробега, также из особенностей железа по сравнению с бензиновыми двигателями например N55, на дизельных моторах у БМВ и не только у БМВ всегда отсутствует изменения фаз газораспределения так называемые VANOS и система изменения высоты опускания клапана Valvetronic это уменьшает в дальнейшем возможные проблемы связанные с этими узлами так как они бывают у бензиновых двигателей выходят из строя.


В итоге по железу N57: обычный 2-х распредвальный двигатель

без всяких навороченных систем VANOS и Valvetronic, вся сложность дизеля БМВ заключается в навесной части двигателя о которой мы расскажем далее.


Топливная система N57: с нашей практики топливная система очень надежная.


Форсунки: тут ставились как Пьезоэлементом топливные форсунки так и электро магнитные, электро магнитные считаются более надёжные, единственное то что может Вас мучить это форсунки после 200000 км пробега.



Система подачи воздушной массы: из воздушного фильтра воздух попадает на впуск турбины, какие же бывают турбины в N57? Одна турбина эта турбина с геометрией которая управляется электронным сервоприводом тут нет никаких вакуумных шлангов и преобразователей давления. В версии 530d такая же система, версиях 2.5D и 3.0D идёт одна турбина Garrett с электронным сервоприводом который управляет геометрией турбины. В версиях 3.5D и 4.0D идут две турбины BorgWarner которые управляются вакуумными трубками через регуляторы давления, в версиях 5.0D идёт сразу три турбины управляемы комбинировано и электронным сервоприводом на геометрии, а также вакуумными шлангами с регуляторами давления.



Нюансы в системе управления наддува могут быть там где вакуумный шланг, чем больше вакуумных шлангов тем хуже так как они подвержены высыханию и примерно после 150000-200000 км пробега могут быть вопросы по их герметичности, они могут стравливать вакуум и потому не до конца четко может работать система регулировки наддува так как там есть несколько заслонок, которые распределяют подачу выхлопных газов между несколькими турбинами, а если есть проблемы по наддуву то они могут заключаться в вакуумных шлангах и некорректной роботе самих регуляторов давления, как следствия из этого всего версии 525D и 530D в этом плане будут более надёжны, так как в них отсутствует вакуумный шланги и регуляторы давления. Турбина ходит больше 300000 км пробега если вовремя менять масло и нормально обслуживать двигатель.

Впускной коллектор

Воздух после турбины попадает в патрубок до интер кулера и потом из него уже на впуск тут может быть вопрос на двоих патрубках, могут быть быстро съёмы и там есть кольца и после 150000 км пробега могут быть запотевания на патрубках ниже интер кулера при этом рекомендуется менять кольца на быстро съёме, а если после замены у Вас не прошла течь или запотевание масла на патрубках интер кулера значит проблема может быть намного глубже, это может быть как и повышенное содержание картерных газов это значит у вас проблемы в шатунно поршней группе так и то что турбина кидает масло ну или сам клапан КВКГ, после этого воздух попадает на впускной коллектор он похож как на M57, но есть большое отличия, одно из существенных отличий это заслонки у М57 заслонки квадратные когда они отламывались и легко залетали под клапан или в цилиндр.

В N57 инженеры решили этот вопрос установив сферического типа заслонки которые даже если отвалятся то не попадут дальше в ГБЦ.




Двигатель N57 сильно подвержен сильному засорению, за коксованию сажей вихревых заслонок в отличие от М57 такие случаи бывают до 100000 км пробега, наша рекомендация чистить их до 100000 км пробега. В таких случаях рекомендуется программно или физически включать ЕГР. Пластиковый впускной коллектор может треснуть или прогореть, но таких случаев мы лично не видели.

Может треснуть выпускной коллектор который подходит к турбине, но это случаи очень редкие, дальше с выпускного коллектора воздух попадает в ранеры и уже в головку блока цилиндров там проблем нет.





В завершении про систему воздушной

массы стоит упомянуть про клапан вентиляции картерных газов там стоит мембрана в клапанной крышке когда эта мембрана выйдет из строя, это может произойти так и после 100000 и до 300000 км пробега прийдется менять.


Система зажигания: на дизельном двигателе у нас такой системы нет поэтому мы расскажем про свечи накала, обычно система свечей накала состоит из двух элементов это количество свечей на каждый цилиндр в данном случае их 6 штук

Реле накала которая отвечает за нагрев каждой из свечи, бывают ошибки по свечам и реле накала обычно рекомендуется менять комплектом все шесть свечей и пере накала.


Система охлаждения: она тут простая есть механическая помпа с ременным приводом и термо стат, обычно не ломается не помпа не термостат, если у вас при движении по трассе с нормальной скоростью будет слишком низкая температура двигателя и песка будет дуть холодным то скорее всего у вас где-то залип термостат и его желательно поменять. В отличие от бензиновых двигателей БМВ здесь меньше рабочая температура и потому нет проблем таких как разрыв бачков, патрубков. Подводим итоги по системе охлаждён она простая и надежная у вас не будет никаких в ней проблем, большое преимущество системы охлаждения данного дизельного двигателя БМВ относительно М55 или N20 на них есть электро помпа которая может сломаться как и до 100000 км пробега так и после, а в дизельном двигателе она механическая (ременная) и стоит намного дешевле. Так как в среднем у дизеля меньше рабочая температура по сравнению с бензиновым двигателем тут не так критично засорения интер кулера и радиатора охлаждения.

Навесное оборудование: компрессор кондиционера, как обычно, не ломается, ролики обводные, натяжные и в месте с ремнем рекомендовано менять раз на 100000-150000 км пробега, помпа может за люфтить после 200000 км пробега это тоже влияет на ремень и так мы подошли к интересной особенности дизельных двигателей БМВ которые сильно отличаются от бензиновых в плане цены на ремонт, так как дизельный двигатель очень отличается более резким ходом поршня относительно бензинового, у него коленвал в момент возгорания быстро поворачивается (есть резкие движения) и потому чтобы не сильно травмировать ремень генератора и остальные узлы механизма типа генератора, компрессора кондиционера и помпы то делается приводной шкив который состоит из двоих резиновых частей и резина демпфирует фрикционное движения, примерно после 150000 резина начинает трескаться и если не менять его то он может в какой-то момент отломиться это происходит на 200000-300000 км пробега и в один момент вы можете лишиться компрессора кондиционера, генератора.



Подводим итоги: этот мотор при своём пробеге кажется намного более надежным и менее затратным чем N55, получается по сравнению с бензиновым двигателем он выглядит очень надежным, предсказуемым и более бюджетным в эксплуатации учитывая даже его пробег, также очень приятный расход топлива на F10 525D по трассе при скорости 200 км/час 7.5л/100км, а при скорости 130 км/час 5.5л/100км в городе расход от 8 до 10 литров этот расход владельцем 535i и не снился.


Мы рекомендуем к покупке этот двигатель!



2 просмотра0 комментариев